Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?

Dlaczego warszawiacy kochają metro?

Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd. 

Jest to mimo wszystko dużo szybciej niż tramwaje (17,5 km/h) czy autobusy (od 21 do 28 km/h w zależności od rodzaju linii). Podobną prędkość osiągam, jeżdżąc autem po mieście (najczęściej widuję na wyświetlaczu średnią prędkość przejazdu wynoszącą 34 km/h).

Mimo tego w mieście jest szybszy sposób transportu. Jest nim kolej, osiągająca prędkość handlową od 36 do 42 km/h niezależnie od pory dnia. Kolej (zwłaszcza SKM) jest także wygodna, ma coraz nowocześniejsze pojazdy, jeździ się nią komfortowo – ale mimo to nie wywołuje takich pozytywnych emocji jak metro.

Średnia prędkość to nie wszystko

Tramwaje też nie są takie wolne, jakby się na pierwszy rzut oka wydawało. Warto zaznaczyć, że w przeciwieństwie do metra nie wymagają schodzenia pod ziemię i wychodzenia ze stacji, co dokłada dodatkowe minuty do czasu podróży (by to zrozumieć, wystarczy przyjąć perspektywę seniora, kobiety w ciąży albo rodzica z wózkiem dziecięcym – a to naprawdę niemała część społeczeństwa). Tabor w stolicy niebawem będzie stuprocentowo niskopodłogowy, a już teraz jest dużo cichszy niż stare, wysłużone tramwaje 13N.

Autobusy co prawda są hałaśliwe i podskakują na nierównych ulicach, ale nowy tabor to też nie to samo co 15 lat temu, a na części linii można spotkać ultraciche autobusy elektryczne.

Dlaczego zatem nie wywołują one tylu emocji co metro? Przecież nie może chodzić tylko i wyłącznie o to, że jest drogie – jak już wspominałem, pociągi też są drogie – zarówno budowa infrastruktury jak i zakup pojazdów. W większości przypadków w stolicy tory nie krzyżują się też przesadnie z ruchem drogowym (choć na prawym brzegu nadal to kuleje). Musi więc chodzić o coś innego.

Prestiż to puste słowo

Tak naprawdę w przypadku komunikacji publicznej prestiż jest sumą konkretnych elementów. To nie udająca niebieską torbę z Ikei torebka Balenciagi, która poza absurdalną ceną (ponad 2100 dolarów) i możliwością pokazania się “że nas stać” nie niesie za sobą obiektywnie żadnej wartości. Pasażera tak naprawdę nie interesuje koszt taboru czy kopania tuneli. To są wartości dla “zwykłego zjadacza chleba” abstrakcyjne, interesują się nimi urzędnicy i…pasjonaci.

Zwykłego pasażera interesuje coś innego – punktualność, czystość, poczucie bezpieczeństwa, czas przejazdu, komfort jazdy i komfort oczekiwania na przejazd oraz ogólna estetyka. To właśnie te wartości składają się na “prestiż” metra.

Pociąg nie taki atrakcyjny

Mając to na uwadze, jak na dłoni widać, dlaczego pociąg mimo większej prędkości oraz zdecydowanie większej długości linii od metra przegrywa z nim wizerunkowo. W stolicy znajduje się w zasadzie tylko jedna stacja, której standard dorównuje stacjom metra – jest to PKP Stadion. Część przystanków to w zasadzie nic innego jak perony pokryte kostką brukową i obskurna wiata na środku. 

Dodatkowo czar nowoczesnego taboru pryska, gdy zamiast nowoczesnego składu SKM wiezie nas hałaśliwy EN57 Kolei Mazowieckich. Dla pasażerów też niekoniecznie intuicyjna jest organizacja ruchu na kolei (wszystkie spółki i spółeczki, akceptowanie różnych typów biletów), różnie bywa z czystością i punktualnością (konsekwencja dzielenia torów z innymi typami pociągów).

Choć pociągi nie wyróżniają się obecnie na minus w kwestii bezpieczeństwa, części społeczeństwa nadal kojarzą się źle – element przesiadujący w przedziałach dla podróżnych z większym bagażem ręcznym czy bójki na linii wołomińskiej zapadły w zbiorową pamięć. Tymczasem metro – ze swoimi monitorowanymi i pilnie strzeżonymi peronami oraz pociągami, w których wezwanie maszynisty to jeden przycisk – jednoznacznie kojarzy się z bezpieczeństwem.

Wyraźnie widać też, gdzie niedomagają pozostałe środki transportu. Autobusy i tramwaje oznaczają często wąskie przystanki bez wiat. Zdarza się też (choć osobiście trafiam na takie sytuacje niezmiernie rzadko), że w naszym tramwaju zwyczajnie śmierdzi.

Pozwólmy sobie na odrobinę luksusu

Wszystkich zapóźnień z czasów PRL i III RP (w tym okresów ochoczego wycinania komunikacji szynowej) nie nadrobimy w miesiąc, nie ma się co czarować. Wymiana wysłużonych składów EN57 na kolei zajmie lata. Kolejne linie metra nie wykopią się same. Nie znaczy to jednak, że nie jesteśmy w stanie podnieść prestiżu transportu publicznego. Do tego potrzebny jest jednak plan działań.

Wiaty mają chronić pasażerów

Ostatnią dobrą wiatą w Warszawie był paskudny, szary przystanek z końcówki PRL. Taka jest smutna prawda. Od czasów III RP wszystkie wiaty przystankowe w stolicy są mniej lub bardziej wieszakiem na reklamy, ochrona pasażerów jest w nich funkcją drugorzędną. Świetny (choć niezbyt parlamentarny w swym języku) tekst na temat nowych, “reprezentacyjnych” wiat napisał kiedyś kolega Radek Teklak. Podpisuję się pod nim obiema rękami.

Nawet najbardziej “wypasione” wiaty – te przy Grubej Kaśce czy przy wybiegu dla niedźwiedzi przy Solidarności – w gruncie rzeczy bardziej wyglądają, niż chronią przed słońcem czy wiatrem. Żeby pasażerowie chętnie korzystali z transportu zbiorowego, to musi się zmienić.

Podstawową funkcją wiaty jest ochrona przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Koniec, kropka. Reklamy to kwestia drugorzędna, wygląd to kwestia drugorzędna. Ładna wiata, która nie chroni przed deszczem jest bezużyteczna. Trudno uwierzyć, że w Polsce żyją projektanci, którzy nie rozumieją tej prostej prawdy.

Wiedzą to chociażby urzędnicy z Krakowa, w którym można znaleźć takie wiaty:

Wiedzą to też urzędnicy zagraniczni – w zimnych Helsinkach można znaleźć takie przeszklone, przestronne i dobrze osłaniające pasażerów konstrukcje:

Niestety, stołeczni urzędnicy tego nie wiedzą, dlatego wybrali wiaty AMS, które równie dobrze mogłyby być billboardami z ustawionym rzędem krzesełek i symbolicznym, szklanym daszkiem.

Zdecydowanie lepiej od tych “reprezentacyjnych” radzą sobie te ustawiane na obrzeżach miasta, choć ich konstrukcja także pozostawia nieco do życzenia (dach jest za wąski, a przez szpary w konstrukcji zacina deszcz). Trzeba to zmienić – nawet kosztem renegocjacji umowy z reklamowym gigantem. Jeżeli wymiana wiat jest zbyt droga, niech projektanci zastanowią się jak je poprawić – projekt nie jest wykuty w skale, jestem przekonany, że zmiany są możliwe.

Musi być czysto

Truizm, o którym zawsze warto przypominać. Perony muszą być czyste, kosze opróżniane, tramwaje i autobusy myte. Krokiem w dobrym kierunku jest reintrodukcja łatwych w utrzymaniu siedzeń z ekoskóry. 

Ogólnie rzecz biorąc pod względem czystości komunikacja zbiorowa w Warszawie radzi sobie naprawdę dobrze, co nie znaczy, że nie dałoby się poprawić kilku aspektów – zwłaszcza czystości na stacjach kolejowych. Niestety, za utrzymanie przystanków nie jest odpowiedzialny samorząd, a spółka PKP S.A. która raczej nie pasjonuje się utrzymywaniem obiektów, za które odpowiada…

Pasażerowie muszą czuć się bezpieczni

Warszawski transport publiczny jest bezpieczny. Takie są dane, a dane zasadniczo nie kłamią (kłamią tylko ci, którzy je interpretują ;)). Problem w tym, że bezpieczeństwo i poczucie bezpieczeństwa to dwie zupełnie różne rzeczy. Pierwszą z wartości można obiektywnie zmierzyć i odnosi się do mających miejsce wydarzeń, druga… No cóż, należy do sfery psychologii.

Metro obiektywnie nie jest dużo bezpieczniejsze od SKM czy tramwaju, ale w wyobraźni zbiorowej wydaje się być oazą bezpieczeństwa. Wszędzie widoczne są kamery, nagrania z kamer, obsługa, guziki bezpieczeństwa, defibrylatory. Powód jest prosty – metro to pociąg jadący w tunelu, a każda katastrofa w tunelu to bardzo, bardzo złe wieści. 

Jak podnieść poziom poczucia bezpieczeństwa w pozostałych środkach transportu? Szczerze mówiąc, nie wiem. Być może rozwiązaniem jest monitoring, systemy zgłaszania zagrożeń i awarii. Być może nie. Z całą pewnością jest to jedno z zadań, którym powinni priorytetowo zająć się zarówno stołeczni urzędnicy, jak i odpowiedzialni za utrzymanie stacji kolejowych kolejarze.

Kiedy odjeżdża mój autobus?

Rozkłady jazdy powinny być proste i przewidywalne, najlepiej zorganizowane w powtarzalnych taktach, a tam gdzie to opłacalne powinny też znajdować się wyświetlacze pokazujące, ile zostało do odjazdu. Ta funkcjonalność powinna być także dostępna przez telefon komórkowy. Im lepsza informacja pasażerska, tym krótszy czas oczekiwania na przejazd czy przesiadkę dzięki lepszemu planowaniu podróży przez pasażerów.

Choć wyświetlacze na przystankach znajdujących się na peryferiach raczej nigdy się nie zmaterializują, miasto jest w stanie sprawić, aby dynamiczna informacja o czasie odjazdu była dostępna praktycznie dla każdego.

Kolej w standardzie metra

W miastach takich jak Tokio, Berlin czy Sztokholm kolej i metro to w zasadzie jeden organizm. Niestety, w stolicy Polski nie tak łatwo to osiągnąć, ponieważ utrzymaniem i projektowaniem stacji zajmuje się spółka, która niekoniecznie słynie ze współpracy z miastem (czyli PKP S.A.). I choć nie sposób zauważyć postępu, który dokonał się w głowach kolejarzy od ponurych lat 80. i 90., standard wykonania przystanków nadal pozostawia wiele do życzenia.

Śmiem twierdzić, że w stolicy jest tylko jeden przystanek o godnym standardzie – jest to PKP Stadion. W pełni zadaszony (z dachem dochodzącym do krawędzi peronu), z windami i schodami ruchomymi oraz osłoniętymi, przeszklonymi ścianami zapewnia podróżnym świetną ochronę przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Niebawem pewnie dołączy do niego także Warszawa Zachodnia, a w dalszej perspektywie też reszta linii średnicowej.

Niestety, na pozostałych stacjach – takich jak np. Warszawa Gdańska czy Warszawa Wschodnia – smutnym standardem są pasażerowie czekający na pociąg w przejściach podziemnych albo na schodach, ponieważ na peronach podmiejskich znajdują się tylko stosunkowo niewielkie i oddalone od skrajnych schodów zadaszenia.

Na mniej znaczących przystankach kolejowych jest tylko gorzej. W Rembertowie przynajmniej znajduje się niezawodna pochylnia dla niepełnosprawnych, ale co mają powiedzieć pasażerowie wsiadający z nowych osiedli przy ul. Marywilskiej, którzy mają do wyboru tylko schody, dodatkowo oddalone od budynków mieszkalnych tak jak tylko możliwe (jedyne wejście znajduje się od ulicy Płochocińskiej).

Jeżeli chcemy zachęcić pasażerów do kolei i przywrócić jej prestiż, standard PKP Stadion powinien być normą wewnątrz obwodnicy Śródmieścia. Większość stacji w obrębie Warszawy powinno mieć standard co najmniej tak wysoki, jak stacje na linii obwodowej (czyli linii z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Zachodniej), a nawet te najmniejsze powinny mieć zapewnione minimum wygód w postaci osłoniętej od wiatru i deszczu wiaty oraz pochylni, aby na stację mogli się bez problemu dostać osoby z ograniczeniami w poruszaniu się.

Warto zauważyć, że wszystkie te zmiany niekoniecznie wymagają drogich, wielomilionowych i kompleksowych przebudów. Na wspomnianym wcześniej Rembertowie sama wymiana nawierzchni i budowa długich, szerokich wiat sprawiłaby, że przystanek stałby się o wiele wygodniejszy dla podróżnych – a takich przykładów w całym mieście jest całkiem sporo. Może PKP S.A. powinno pomyśleć także o tym, jak niewielkim kosztem poprawić komfort podróży w stolicy, zamiast skupiać się wyłącznie na kosztownych masterplanach, które mogą nigdy nie zostać zrealizowane…?

Koniec z długimi przesiadkami

Remont Wołoskiej i poszerzenie jej do 3 pasów w każdą stronę miało nieoczekiwany przez urzędników efekt. Okazało się, że podczas remontu linii tramwajowej przesiadki z komunikacji zastępczej do tramwajów mogły trwać po kilka minut, ponieważ… Odległości zrobiły się niebagatelne. Oczywiście pokonanie 250 metrów i dwóch świateł to nie tak dużo dla młodej, sprawnej osoby, ale jeżeli ten sam dystans ma pokonać seniorka czy osoba poruszająca się na wózku… (albo kilkuset pracowników biurowych na raz) logistyka robi się problematyczna.

To jeden z wielu przykładów pogarszania warunków podróży przez bezsensowne poszerzanie dróg (Wołoska do tej pory świeci pustkami na swoich trzech pasach w każdym kierunku i raczej nigdy się to nie zmieni), budowanie ogromnych rond i brak myślenia o komunikacji zbiorowej. Trzeba to zmieniać, ograniczać odległości między przesiadkami i koordynować rozkłady.

Konkurencyjny czas przejazdu

Metro i pociągi są szybkie same z siebie – nie ma samochodu, który zgodnie z przepisami pokona drogę z Rembertowa do Ursusa czy z Kabat do Młocin w czasie takim jak pociąg.

Gorzej wygląda to w przypadku autobusów i tramwajów. Dlatego miasto musi zadbać o wytyczanie buspasów oraz nadawanie tramwajom priorytetów na skrzyżowaniach. Pojazd uprzywilejowany to pojazd bardziej prestiżowy, a krótszy czas przejazdu to poważny argument przy wyborze środka transportu.

Alternatywne trasy

Jeżeli całe osiedle “wisi” komunikacyjnie na stacji kolejowej, do której nie można dojechać wózkiem, to część pasażerów jest de facto wykluczona z transportu zbiorowego. Jeżeli jedyną opcją na dojazd jest przejazd z dwoma przesiadkami, osoby starsze zapewne zrezygnują z podróży, albo pojadą tylko wtedy, gdy będzie to absolutnie niezbędne.

Transport publiczny musi dawać alternatywę. Oprócz przejazdów ekspresowych, z przesiadkami, muszą być dostępne także dłuższe linie bez przesiadek. Jeżeli szyna zawiedzie, pasażerowie muszą mieć możliwość dojazdu autobusem. Oprócz linii jadących prosto do centrum, muszą powstawać także połączenia między dzielnicami. Dzięki temu transport publiczny staje się niezawodny i adekwatny do większości sytuacji.

Nie bez powodu tokijczycy jeżdżą koleją

Warszawę i Tokio dzieli praktycznie wszystko. Ze swoją gęstością zaludnienia nasza stolica nawet nie ma startu do gigantycznej, japońskiej metropolii. Niemniej jednak biorąc pod uwagę trendy migracyjne z miasta do wsi oraz czynniki takie jak np. napływ uchodźców i migrantów zagranicznych, ten stan powoli będzie się zmieniał. W końcu nawet szerokie połacie ziemi ornej na Białołęce zostaną zabudowane. Co wtedy będzie z transportem?

Życie w dużym mieście jest bezlitosne dla apologetów komunikacji indywidualnej – niezależnie od tego, czy mówimy tutaj o Moskwie (69% zbiorkom, 31% auta), Nowym Jorku (57% zbiorkom, 29% auta) czy Tokio. Wszystkie te miasta nie mogłyby funkcjonować bez sprawnego transportu zbiorowego, bez niego po prostu stanęłyby w niekończącym się korku. Powód jest prozaiczny – ziemia w mieście jest cenna, a im większa gęstość zaludnienia, tym bardziej jej wartość rośnie. W związku z tym w metropoliach najzwyczajniej w świecie nie ma miejsca na budowę nowych dróg, a ludzi wciąż przybywa.

W Tokio odsetek podróży transportem zbiorowym to 57% – pozostali podróżni wybierają auto lub taksówkę (18%), rower (13%) a także jeżdżą motocyklem albo chodzą piechotą. 

Nie jest to dziwne, przy 33 milionach mieszkańców stłoczonych na przestrzeni niewiele większej od województwa Świętokrzyskiego wydajny, oparty na komunikacji szynowej transport publiczny jest najbardziej sensownym sposobem poruszania się po mieście (zwłaszcza na długich dystansach).

Przekonanych i tak nie przekonamy

Wiadomo, że pewnych przyspawanych do kierownicy osób nijak nie przekonamy. Są przyzwyczajeni do komfortu i wygody jazdy własnym autem. Ok, rozumiem. Niemniej jednak jeżeli to jest wybór płynący wyłącznie z potrzeby wygody i komfortu, proszę nie domagać się także prędkości i dodatkowych pasów dla komunikacji indywidualnej – nie widzę powodu, aby z moich podatków finansować cudzy komfort.

Niemniej jednak w obliczu problemów, które sprawia nasze uzależnienie od paliw kopalnych (najpoważniejszym jest kryzys klimatyczny, ale dofinansowywanie rosyjskiej machiny wojennej też nie pozostaje bez wpływu) musimy budować wydajniejszą alternatywę w postaci transportu zbiorowego. 

Jednak żeby transport zbiorowy był konkurencyjny dla indywidualnego, musi być jak metro. Musi być środkiem transportu na tyle prestiżowym, że będą do niego wsiadać zarówno zwykli mieszkańcy, jak i politycy i dziennikarze. Na Zachodzie dzieje się to od dawna – wierzę, że w Warszawie też jest to możliwe.

Krzysztof Daukszewicz
Stowarzyszenie “Porozumienie dla Pragi”

Chcesz czytać więcej takich tekstów? Zapraszam na mojego bloga O Warszawie, dla Warszawy…

Podoba ci się, co robimy?

Jesteśmy też na Patronite! Możesz nas wesprzeć wchodząc na nasz profil i wybierając próg wsparcia (od 10 do 100 zł miesięcznie).