Tory kolejowe oplatają stolicę siecią mniej lub bardziej ruchliwych połączeń, często stanowiącą dla mieszkańców trudną do pokonania barierę. Jednak, gdy na lewym brzegu dąży się do zszywania poprzecinanego torami miasta i niwelowania barier kolejowych, na prawym brzegu układ drogowo-torowy zmienia się niezwykle powoli. Normą są wielokilometrowe odcinki bez jakichkolwiek legalnych przejazdów, rogatki na przejazdach kolejowych oraz ciągłe czekanie na budowę wiaduktów i tuneli. Czy przebudowa linii średnicowej jest nadzieją na zmiany?
Spór o tunel za Wschodnim
Linia średnicowa – biegnąca od dworca Warszawa Wschodnia na styku Pragi-Północ i Pragi-Południe, pod centrum Warszawy, aż do dworca Warszawa Zachodnia na Ochocie – jest najważniejszą i najbardziej ruchliwą linią kolejową w Polsce. Od ostatniego generalnego remontu „średnicy” minęło już pół wieku, w związku z czym kolejarze szykują się do jej gruntownej przebudowy. Taka okazja zdarza się rzadko i pozwala – przynajmniej w teorii – na dodanie długo oczekiwanych udogodnień (np. tuneli czy dodatkowych stacji).
Zrozumieli to urzędnicy krakowskiego magistratu, którzy w ramach remontu krakowskiej „średnicy” postarali się m.in. o most pieszo-rowerowy wzdłuż mostu kolejowego, przeniesienie części torów z nasypów na estakady oraz budowę nowych przejazdów pod torami. Wszystko po to, by zszyć ze sobą poszatkowane części miasta.
Warszawa o zbliżającym się remoncie zapomniała. W rezultacie, zamiast ustalić z kolejarzami zakres przebudowy i zdecydować, jak poprawić los setek tysięcy mieszkańców, obecnie urzędnicy starają się dogadać przynajmniej kwestię remontu al. Jerozolimskich. Tymczasem tematy takie jak przesunięcie dworca Warszawa Stadion bliżej ul. Targowej czy budowa tunelu za dworcem Wschodnim leżą odłogiem – oficjalnie przez brak środków związany ze spadkiem dochodów stołecznego samorządu.
Korzyści z tunelu za Wschodnim
A szkoda, bo tunel łączący ul. Lubelską z ul. Kijowską stanowiłby znaczące odciążenie dla wiecznie zakorkowanej Targowej i okazję do poprowadzenia tamtędy nowej linii tramwajowej odchodzącej od ul. Grochowskiej. Nie mówiąc o tym, że skróciłby prawobrzeżną barierę kolejową, ciągnącą się przez 6,5 km od ul. Targowej do ul. Chełmżyńskiej. Gdyby taka bariera istniała na lewym brzegu, najbliższy przejazd od ul. Towarowej na Woli znajdowałby się dopiero… za PKP Włochy.
Mając nadzieję na to, że Warszawa nie przegapi tej dziejowej szansy na zniwelowanie prawobrzeżnej bariery kolejowej, jako Porozumienie dla Pragi wraz ze Stowarzyszeniem Wiatrak, Razem dla Białołęki, Razem dla Wawra, Razem dla Targówka, Stowarzyszeniem „Za Torami”, Stowarzyszeniem „Rembertów Bezpośrednio” oraz Stowarzyszeniem „Sąsiedzi dla Miłosnej” zaapelowaliśmy do Ratusza, PKP PLK oraz Ministerstwa Infrastruktury o Okrągły Stół w sprawie przebudowie Linii Średnicowej. Mamy nadzieję, że nasz apel sprawi, że rozmowy wrócą na właściwy tor!
Tunel przy Wschodnim – jak to zrobić z głową?
Jako organizacje lokalne patrzymy na różne inwestycje nie tylko na zasadzie połączenia punktu „A” z punktem „B”, ale też ich wpływu na najbliższe sąsiedztwo. Dlatego od początku – wraz z Dla Pragi oraz Miasto Jest Nasze – podkreślamy, że budowie tunelu pod Dworcem Wschodnim powinna towarzyszyć korekta w planowanym układzie drogowym. W ocenie urzędu miasta wyjazd z tunelu należy po prostu przedłużyć bezpośrednio do ulicy Grochowskiej, wykorzystując „rezerwę terenową” po bazarku „Rogatka”. Według nas byłby to błąd ❌, a zamiana miejsca po „Bazarku” w dojazd do tunelu w ogóle nie jest konieczna.
Proponowana Trasa ul. Tysiąclecia za Warszawą Wschodnią – Opracowano ze Stowarzyszeniem Wiatrak oraz Miasto Jest Nasze
Nasze propozycje są następujące:
- po północnej stronie – połączenie z ulicą Kijowską;
- po południowej stronie – połączenia z ulicami Lubelską i Żupniczą:
- Lubelska jest dwupasmowa, ale słabo wykorzystywana, za jej pośrednictwem powstanie połączenie z Grochowską;
- Żupnicza zapewni skomunikowanie nowego połączenia międzydzielnicowego m.in. z osiedlami, które powstają w okolicach ul. Podskarbińskiej;
Dodatkowo proponujemy nowe dojście piesze do wschodniego czoła stacji SKM – dzięki temu wielu mieszkańców będzie mieć krótszą drogę do przejścia do pociągu – w takim układzie wskazane byłoby również przesunięcie przystanków autobusowych z Żupniczej w stronę drogi prowadzącej z nowego tunelu.
Dla mieszkańców oznaczałoby to następujące korzyści:
- ocalenie terenu po bazarku „Rogatka” – miejsce powinno być przeznaczone na centrum lokalne, zgodne z wynikiem konsultacji społecznych, które odbyły się w tej sprawie;
- oszczędność finansowa – zamiast budować nową drogą do Grochowskiej można wykorzystać istniejącą infrastrukturę w postaci ulicy Lubelskiej;
- poprawę dostępności transportu publicznego poprzez relokację przystanków i nowe dojście do stacji SKM 🚉
Nowa ulica powinna uwzględniać:
- jezdnię o przekroju 2×2 (w tym buspas w obu kierunkach) 🚗🚌
- obustronny chodnik 🚶 i drogę rowerową 🚲
- nasadzenia zieleni wzdłuż inwestycji 🌳🌳🌳🌱🌿
Rembertów, Targówek i Wawer stoją
Skoro już przy ulicy Chełmżyńskiej jesteśmy, okoliczni mieszkańcy od dawna czekają na budowę przystanku kolejowego oraz wiaduktu. O ile realizacja przystanku znowu została odsunięta „na święty nigdy”, prace nad wiaduktem teoretycznie powinniśmy zobaczyć już wiosną 2022 roku. Trudno jednak powiedzieć, czy będzie tak naprawdę – nadal nie został złożony wniosek o pozwolenie na realizację inwestycji.
Tymczasem ruchliwe cztery pary torów potrafią zablokować nie tylko przejazd z Targówka na Pragę-Południe – znajdujące się obok rondo przy nieistniejącej już willi Granzowa jest notorycznie blokowane przez zagubionych kierowców, w praktyce oznaczając poważne opóźnienia także dla podróżujących z Rembertowa w stronę centrum.
Nie inaczej wygląda sprawa w samym Rembertowie, gdzie mieszkańcy od lat czekają na brakujący tunel w ciągu al. Chruściela i ul. Marsa – tutaj też prace mają się rozpocząć w 2022 roku. O ile pasażerowie komunikacji publicznej nie muszą się przejazdem szczególnie przejmować – połączenie kolejowe Rembertowa z centrum jest wyśmienite – gorzej radzą sobie strażacy i karetki pogotowia, dla których nawet do kilkunastu (!) minut postoju na przejeździe to często strata nie do nadrobienia.
Kolizyjna nadal w dużej mierze pozostaje również linia prowadząca do Otwocka. Kolejarze planują tutaj zmiany na lata 2024-2026 – według ich słów, dotychczasowe rogatki (m.in. w pobliżu Korkowej i Montażowej) zastąpią wreszcie tunele oraz przejścia podziemne. Jeżeli przebudowa dojdzie do skutku, będzie rzadkim przykładem udanej współpracy kolejarzy z samorządem – póki co spółka PKP Polskie Linie Kolejowe utrzymuje, że na wniosek Urzędu Dzielnicy Wawer zbuduje aż 7 dodatkowych przejść podziemnych dla pieszych. Czy ta historia zakończy się happy endem? Zobaczymy.
Jak połączyć miasto z koleją?
Problemy na styku kolei i miasta widać także w wielu innych częściach prawego brzegu. Można powiedzieć o kładce nad przystankiem Warszawa Praga, która mogłaby służyć za wygodne piesze połączenie między Targówkiem a Pragą-Północ, a tymczasem nieużywana rdzewieje, lub przypomnieć problemy mieszkańców okolic ulicy Naczelnikowskiej na Targówku Fabrycznym, gdzie nadal nie ma wygodnego przejścia dla pieszych (o jego powstanie zabiegamy jako Porozumienie dla Pragi).
Ale przykłady znajdziemy również w miejscach, które były niedawno przebudowywane przez kolejarzy. Stacja Warszawa Toruńska ze skrajnie niewygodnym dojściem i awaryjnymi windami, brak parkingów P&R przy stacjach kolejowych na Białołęce (przez co pasażerowie muszą parkować w błocie, gdzieś na nieużytkach blisko terenów kolejowych).
Brak myślenia o mieście i kolei
Wszystkie te sprawy łączy wspólny mianownik – brak całościowego myślenia o mieście i kolei. O ile na lewym brzegu zaczyna się to powoli zmieniać – o czym świadczy udany, uwzględniający m.in. połączenie do metra oraz nowe przystanki remont linii obwodowej od Warszawa Gdańskiej do Warszawy Zachodniej – o tyle prawy brzeg nadal pozostaje dla władz miasta terenem dzikim, na który Ratusz nie ma pomysłu.
PKP + Warszawa = Stracone Szanse?
A szkoda, bo linie kolejowe przecinające nasze dzielnice to nie tylko bariera, ale także szansa rozwojowa – w postaci nowych linii Szybkiej Kolei Miejskiej, wygodnych przesiadek i przystanków w miejscach, z których obecnie można wydostać się wyłącznie samochodem.