Stan al. Waszyngtona na Pradze-Południe jest zły. Szczególnie mocno odczuwają to pasażerowie tramwajów, które na tym odcinku muszą zwalniać do 20 km/h. Aby torowisko nie zostało całkowicie wyłączone z ruchu, niezbędny jest remont. Niestety, jego założeniom przeciwna jest Rada Dzielnicy.
Stan obecny
Aleja Waszyngtona łączy rondo Wiatraczna z Mostem Poniatowskiego. To dwupasmowa ulica z rzadko spotykanym w Warszawie torowiskiem po obu stronach jezdni. Na części odcinka al. Waszyngtona znajdują się także drogi serwisowe (za których pomocą można m.in. dojechać do kamienic, zaparkować przy nich itd.).
Aleja nie należy do najbardziej ruchliwych arterii – według badań ruchu prowadzonych automatycznie przez Zarząd Dróg Miejskich, w 2020 roku w szczycie porannym jechało nią maksymalnie 1056 samochodów, a wieczornym – 1565 samochodów na godzinę.
To ruch podobny do tego obserwowanego na jednopasmowym odcinku al. “Solidarności” przy Parku Praskim (1094 aut w szczycie porannym i 1606 w popołudniowym), o wiele niższe od ruchu na mocno obłożonych ulicach dwupasmowych, np. moście Gdańskim (4044 rano i 3815 wieczorem) czy znajdującej się na południowych rubieżach stolicy al. 4 Czerwca 1989 roku (2193 rano i 2389 wieczorem).
Według badań, jednym samochodem w Warszawie podróżuje średnio 1,3 pasażera.
Jednocześnie komunikacja zbiorowa, czyli autobusy (6 kursów) i tramwaje (30 kursów) w tej samej al. Waszyngtona przewożą w szczycie ponad 5500 pasażerów na godzinę.
Dlaczego przebudowa jest niezbędna?
Oprócz stanu technicznego ulicy, poważnym problemem jest bezpieczeństwo pieszych. Przejście przez cztery pasy ruchu i torowiska po obu stronach bez sygnalizacji świetlnej i azylu dla pieszych wiąże się z zagrożeniem dla pieszego. Odbija się to na statystykach:
W latach 2015-20 w al. Waszyngtona doszło do 11 wypadków, w tym pięciu z udziałem pieszych, jeden z nich zginął. Było też przynajmniej 15 kolizji. Przejścia dostały najniższą ocenę w audycie bezpieczeństwa.
Aby temu zapobiec, przy okazji remontu torowiska zaplanowano remont ulicy uwzględniający zwężenie jej o jeden pas, wybudowanie azyli dla pieszych oraz dostosowanie alei do współczesnych standardów. Wywołało to protesty części radnych, którzy grozili (wbrew danym o natężeniu ruchu) paraliżem dzielnicy.
Dostępne warianty
Tramwaje Warszawskie oficjalnie zaproponowały dwa warianty przebudowy. Teoretycznie możliwy do realizacji jest też postulowany przez radnych wariant trzeci.
Zwężenie bez wycinki
Wariant inwestorski zaproponowany przez Tramwaje Warszawskie. Szerokość ulicy zmienia się do jednego pasa w każdym kierunku, dobudowane zostają azyle dla pieszych, torowisko jest wyremontowane, wybudowana zostaje droga dla rowerów biegnąca przy parku, za szpalerem drzew.
Brak zwężenia z wycinką
Wariant “dzielnicowy” zaproponowany przez Tramwaje Warszawskie. Przekrój ulicy zostaje zmieniony, dobudowane zostają azyle dla pieszych, aby pomieścić wszystkie wymagane obecnie ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego elementy wycięciu podlega aż 300 starych drzew wzdłuż alei, remontowane jest torowisko, wybudowana zostaje droga dla rowerów obok Parku Skaryszewskiego.
Brak zwężenia bez wycinki
Ten wariant nie jest rozważany przez Ratusz, choć wydaje się być technicznie możliwy – można było ratunkowo odbudować most Łazienkowski po pożarze w 2015 roku bez poważnych zmian w jego układzie drogowym. Jednak taka odbudowa ma jedną poważną wadę, której nie miała odbudowa mostu – nie osiąga żadnego z celów związanych z bezpieczeństwem.
Teoretycznie można postawić światła uliczne przy wszystkich przejściach dla pieszych, ale żeby mogli oni w spokoju przekroczyć 4 pasy ruchu oraz dwa torowiska tramwajowe bez azylu dla pieszych, cykl światła zielonego będzie długi.
Podsumowanie
Awantura o zachowanie przekroju 2×2 wydaje się nie mieć racjonalnych podstaw, a artykuły o tym, że wycinka drzew i przebudowa mają służyć budowie drogi dla rowerów to zwyczajne fake news – wystarczy przyjrzeć się projektom przebudowy – w obu przypadkach DDR jest prowadzony przy parku, bez potrzeby wycinki drzew.
Tymczasem ruch w al. Waszyngtona jest wyraźnie niższy niż na ruchliwych dwupasmowych ulicach i nie uzasadnia pozostawienia dwóch pasów ruchu w każdym kierunku – od postawienia świateł przy każdym przejściu dużo bardziej opłacalne z punktu widzenia przepustowości jest zwężenie ulicy z wytyczeniem osobnych pasów do skrętu.
Tekst pierwotnie ukazał się na blogu Krzysztof Daukszewicz – działacz stołeczny.